Epoche 1 - 1835 bis 1919

Moin Kollegen,

Ich beschäftige mich sehr intensiv mit der Recherche über die Eisenbahnen in Epoche 1 und bin dabei auf verschiedene Bilder gestoßen, die nur weitere Fragen aufwarfen aber seht selbst.


Bild mit freundlicher Genehmigung der Lübecker Stadtbibliothek

Ups, wir befinden uns nicht in Bayern und sehen ein Signal mit nach unten hängendem Flügel.
Zudem sehen wir eine Lokomotive mit drei Laternen.

Die gängige Lehrmeinung besagt aber, daß das Spitzenlicht erst nach 1954 Pflicht wurde, das Foto aber stammte aus der Zeit um 1900.

Folglich gibt es eine, der gängigen Lehrmeinung abweichende Begründung.

Des Rätsels Lösung erschloß sich mir erst nach und nach, dazu war es aber notwendig alte Archive zu durchforsten und tiefergehende Recherchen anzustellen.

Die Signal Ordnung jener Zeit, war nur teilweise Zielführend, hinzu kam noch die EBO, MBO, Bücher der Ingenieurwissenschaften "Der Eisenbahnbau und Betrieb", sowie Rechtsvorschriften zum Betrieb von Eisenbahnen und diverse Abhandlungen über das Signalwesen jener Zeit.

Moderne Fachliteratur istda nicht sehr zielführend, sie behandelt die zu erkundenen Themen nur sehr oberflächlich und unvollständig.

Meine Recherchen ergaben:

Bei zweigleisigem Streckenbetrieb ist die dritte Loklaterne unterhalb des Schornsteins nicht erforderlich, ist aber eine Lok mit einer dritten Laterne ausgestattet, mußte die auch benutzt werden.

Bei eingleisigem Streckenbetrieb ist die dritte Loklaterne aber Teil der Streckensignalisierung und war auf Haupt- und Nebenbahnen im Deutschen Reich zwingend vorgeschrieben bei:
Zugfolgefahrten (Kolonnenfahrten) und bei Störungen an Bahnstrecken.

Bei Zugfolgefahrten also dichter Zugfolge ohne Gegenzug hatten der 1. und jeder weitere Zug nach vorn die 3. Loklaterne mit einer grünen Lichtscheibe abzublenden, der letzte Zug zeigte drei weiße Lichter.

Bei Störungen bis 1910 eine violette Lichtscheibe ab 1910 eine orangene Lichtscheibe.

Beim Zugschluß mußten ebenfalls der Regel abweichende Lichtsignale gezeigt werden.

Bezüglich des Flügelsignals:
Signale hatten früher drei Stellungen des Signalflügels.
Grundstellung --> Ruhe - Halt - Sperrstellung
Der Flügel hängt nach unten, der Bahnverkehr ruht und ist einzustellen.
Der Nachfolgende Gleisabschnitt ist zur Einfahrt gesperrt, Ausfahrt erlaubt.
Nachtzeichen eine mit einer metallernen Blende abgedunkelte Laterne ab 1910 blaue Lichtscheibe.

Fahrt frei Stellung --> Der Signalflügel zeigt je nach Bauart diagonal nach unten oder oben.
In den nachfolgenden Streckenabschnitt darf eingefahren werden.
Nachtzeichen ist ein weißes Licht, ab 1910 grün.

Halt -Stop - Stellung --> Der Signalflügel befindet sich in waagerechter, horizontaler Stellung.
Schienenfahrzeuge haben bisan das Signal heranzufahren und dort anzuhalten und weitere Fahrbefehle abzuwarten, im Falle einer Störung mit schriftlichem Befehl.

Der Aufstellungsort der Signale ist einzeln oder in Gruppen in aufsteigender Kilometrierung rechts vom Gleis oder auf Signalbrücken über dem Gleis.
Mit angebrachte Flügel der Gegenrichtung müssen die Grundstellung anzeigen.

LG Ingo

Moin Kollegen,

beim Signalwesen in dieser Epoche verwendeten die einzelnen Bahngesellschaften vor 1871 ihr eigenes Signalwesen, welches sie bis etwa 1910 weitestgehend beibehielten.
Die vom Bundesrat der Reichsregierung erlassenen Signalordnungen von 1875, 1892, 1904 und 1912 hatten zum Zweck, veraltete Signalsysteme zu vereinheitlichen und auf eine für alle Bahngesellschaften verbindliche Rechtsgrundlage zu stellen. Bei Neubauten mußten die neuen Signale aufgestellt werden, Altanlagen genossen aber Bestandschutz.

Die Eisenban Commission bestand aus Ingenieuren der Bahngesellschaften und legte gemachte Vorschläge der Reichsregierung ab 1871 zur Prüfung vor, die dann Gesetze entwarf, die dann vom Bundesrat genehmigt und vom Reichspräsifenten abgesegnet wurden.

Vielfach wurden auch britische oder französische Signale verwendet.


Ab den 1890er Jahren wurden Signale und Stellwerkstechniken von deutschen Firmen verbaut und eingesetzt.

In Cöln waren Signale britischer Bauart mit der Stellwerkstechnik von Saxby & Farmer eingesetzt.

VG Ingo

Moin Kollegen,


Prinzip des Blocksignals an Ein- oder Zweigleisigen Bahnstrecken mit Signalen die ab 1850 populär waren.


Gemeinfreie Grafik - Urheberschutz abgelaufen - Signale der Mecklenburgischen Eisenbahn um 1870

Spätere Bauarten der Firmen Jüdel, AEG, Siemens & Halske und Andere bauten solche oder ähnlich aussehende Signale ab Ende der 1880er Jahre.

Des Weiteren wird über die Verwendung einer einfachen Blockapparatur gesprochen, die schon ab 1863 vorgestellt wurde.

An ein- und mehrgleisigen Bahnstrecken war es durchaus üblich, zwischen zwei Bahnhöfen auch mehrere Blockstationen zu haben wenn die Entfernung dieses zuließ.

Da die Entfernungsangaben bei den Eisenbahnen vor 1871 sehr unterschiedlich waren einigte man sich bereits um 1860 die Meilen des Norddeutschen Bundes mit der Prämisse auf Kilometer umzustellen.
Selbst im Deutschen Kaiserreich (1871 bis 1918) waren Meilenangaben noch sehr geläufig. Es lagen aber die Landmeilen des Norddeutschen Bundes zu Grunde.
1 M ~ 7,5 Km
Ab der Reichsgründung 1871 wurden bei den Eisenbahnen die Kilometrierung etwa ab 1890 festgeschrieben.

Blockstationen lagen etwa alle 3 Km bis 5 Km auseinander.

Bei größeren Bahnstationen gab es innerhalb der Bahnhöfe weitere Wärterposten mit Signalen an der Bahofsein- und Ausfahrt.

Durchführung einer Zugfahrt:
Vor dem Ablassen eines Zuges mußte man sich vergewissern (durch Sichtprüfung), das das Signal des Streckenabschnitts der befahren werden sollte, sich in Grundstellung befand (nach unten hängender Flügel).
Nun wurde mit Hilfe des Läutewerks das Signal für einen abgehenden Zug einer entsprechenden Richtung gegeben.

Alle Wärter entlang dieser Bahnstrecke stellten beim Ertönen der Glockenschläge, ihre Signale auf Fahrt frei Stellung (Diagonalstellung des Flügels).
Der Stationsvorsteher des Abgangbahnhofs signalisiert dem nächsten Stellwerk oder der nächsten Blockstation mit Hilfe der Blockapparatur, daß der Zug unterwegs ist.
Ist der Zug vollständig an der Wärterbude vorbeigefahren (Sichtprüfung auf Zugschluß), stellt der Wärter sein Signal auf Halt - Stop in waagerechter, horizontaler Position und signalisiert dem nächsten Wärter mit der Blockapparatur die Vorbeifahrt des Zuges, dabei wird auch selbsttätig zur zurückliegenden Station zurückgeblockt und Mittels eines elektrischen Kontaktes am Signal eine Sperrklinke entriegelt, die den Signalflügel in Grundstellung fallen läßt.
Die Bahnstrecke ist nun wieder bereit für nachfolgenden Bahnverkehr bis zu der Wärterbude mit dem Halt anzeigenden Signal.
Absprachen, ob auch Gegenzüge die eingleisigen Strecken befahren durften, worden mit dem elektrischen Morsetelegraphen durchgeführt ab 1890 aber auch schon mit Telefon.

Die Wärter konnten immer die Fahrt frei Stellung in Halt - Stop abändern aber das Freischalten auf Grundstellung konnte nur von der benachbarten Station erfolgen. Hierzu mußte ein Lokführer dem nächsten Wärter einen schriftlichen Fahrbefehl vorweisen. Störungen wurden in die Streckenbücher eingetragen ebenso der reibungslose Bahnverkehr mit Uhrzeit und Datum der Vorbeifahrt.


Gemeinfreies Bild - Urheberschutz abgelaufen - Bahnstation Ahrensburg an der Hamburger Bahn der LBE um 1870

Bei diesem Bild hält eine Lokomotive vor dem Halt - Stop zeigenden Signal und wartet auf Fahrt frei Stellung.

In der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung - EBO heißt es in jener Zeit:
Es darf zu keiner Zeit ein Menschenleben beeinträchtigt oder gefährdet werden.
Findet Publikumsverkehr auf Bahnsteigen oder in Ladezonen statt, hat der Bahnverkehr zu ruhen. Soll der Betrieb wieder aufgenommen werden muß das Publikum die Bahnsteige oder Ladezonen bis hinter die Sperranlagen verlassen haben.

Kurz gesagt, befinden sich Reisende oder deren Begleiter auf dem Bahnsteig dürfen dort keine Rangierbewegungen oder Zugfahrten stattfinden. Erst wenn diese Personen den Bahnsteig verlassen haben darf der Bahnverkehr wieder aufgenommen werden.
Als Zeichen zum Räumen des Bahnsteigs gelten Glockensignale der Bahnhofsglocke oder Handläutesignale der Aufsichtsbeamten.
Die Bahnsteigsperre diente zur Absicherung der Reisenden.
Nach dem Abfahrtspfiff des Zugführers odes Aufsichtsbeamten, quittierte der Lokführer den Abfahrauftrag mit einem kurzen Lockpfiff. Zu dem war er angewiesen die Läuteanlage der Lok in Gang zu setzen wenn ein Zug mit niedriger Geschwindigkeit in einen Bahnhof ein- oder ausfuhr.

VG Ingo

Moin Kollegen,

ab der Reichsgründung 1871 in der Epoche 1 gab es im Einflußgebiet des königlichen Preußens keine klaren Strukturen bei den königlich preußischen Eisenbahnen.
Das Handelsministerium kontrollierte als oberste Behörde zwar das Eisenbahnwesen, ließ aber den über 20 Eisenbahndirektionen in nahezu allen Belangen freie Hand und nahezu jede dieser Bahndirektionen "kochte ihr eigenes Süppchen" bezüglich des Eisenbahnwesens.

Von "einheitlich" konnte da lange Zeit keine Rede sein.

Im Rahmen einer Eisenbahnindustrieschau bzw. Messe in den 1890er Jahren, woran sich viele andere Austeller aus den anderen Ländern im Deutschen Reich beteiligten, wurden preußische Fahrzeuge mit K.P.E.V. und dem preußischen Adler versehen.

KPEV --> Königlich Preußische Eisenbahn Verwaltung

Sozusagen ein Fantasiename was das preußische Handelsministerium aber stillschweigend duldete und nicht dagegen einschritt, nicht mal die vielen Eisenbahndirektionen, sie übernahmen später so beschriftete Wagen.

Hier mal ein Überblick über verschiedene, nebeneinander her existierenden Bahngesellschaften:

KPrStEb - Königlich Preußische Staatseisenbahn
KPStB - Königlich Preußische Staatsbahn
PrStB - Preußische Staatsbahn
PrStEb - Preußische Staatseisenbahn
GH&PrStEb Großherzoglich Hessische & Preußische Staatseisenbahn
u.v.m. da blickte selbst in Preußen kaum Jemand so richtig durch.

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Im Jahr 1878 befaßte sich die Eisenbahn Commission mit der Frage über das Allgemeine Aussehen der Signalbegriffe.
Es ging im wesentlichen um die Frage, ob es unterschiedliche Signale für Expreßzüge, einfache Personenzüge oder dem Güterverkehr geben sollte, wenn diese in Bahnstationen eingelassen oder aus Bahnstationen wieder abgelassen werden sollten?
Das Signalsystem von Saxby & Farmer erschien hierbei als zu kompliziert und zu kostspielig in der Installation, welches schon verschiedene Bahnstationen im Deutschen Reich verwendeten.
Man einigte sich schließlich auf ein- und zweiflügelige Formsignale.
Einen dritten Flügel hielt man schon damals für überflüssig und legte die gemachten Vorschläge der Reichsregierung vor.

Im Jahr 1892 erschien dann die Novellierung der Signalordnung und siehe da, es gab nun auch Signale mit 3 Flügeln.


Übersicht von Hauptsignalen ab 1892 bis 1910 - Signalbegriffe von Links nach Rechts:
Hp0 --> Halt - Stop --> rotes Licht
Hp1 --> Fahrt frei! --> 1 x weißes o. grünes Licht
Hp2 --> Achtung Abzweig über eine Weiche --> 2 x weißes o. grünes Licht
Hp3 --> Achtung Abzweig über 2 o. mehr Weichen auch Fahrt in/aus Stumpfgleis --> 3 x weißes o. grünes Licht
HpRu --> Grund- und Sperrstellung, Einfahrt verboten, Ausfahrt erlaubt, der Bahnverkehr ruht --> 1 x blaues Licht (nur in Bayern, Rangierverkehr erlaubt, wenn kein Publikum gefährdet wird).
Einfahrtsignale verwendeten weißes Licht,
Ausfahrtsignale verwendeten grünes Licht.

Ab 1910 wurden bein Einfahrt- u. Ausfahrtsignalen einheitlich orange Lichtscheiben am 2. u. 3. Flügel angebracht.

Es gab bis 1923 nur ungekoppelte Signale.

Das Gleissperrsignal wurde erst im Jahr 1923 eingeführt und löste den, bis dahin noch gültigen Signalbegriff HpRu als Sperrsignal ab.
Zu dem wird seit dem das Sperrsignal als Rangier- und Fahrstraßen Festlegungssignal verwendet.

LG Ingo