Oldtimer technisch und optisch nachgebessert

Moin moin,

Bastelprojekte stehen derzeit nicht auf dem Plan; stattdessen will ich ein paar Betriebsstörungen beseitigen.

Nachdem ich kürzlich einige Fehlerquellen im Schattenbahnhof beseitigt habe, sind zunächst diverse Loks und Wagen an der Reihe. Zwei Modelle werden bei den jeweiligen Herstellern untersucht; ich werde berichten, wenn die wieder zurück sind.

Ein weiteres Fahrzeug habe ich mir selbst vorgenommen: Den Liliput-Triebwagen VT 25. Der hat schon etliche Jahre auf den Achsen (Wechselstrom-Modell!): 1987 steht auf dem Garantieschein aus Wien.
Im Rahmen der Digitalumstellung bekam das Modell einen Decoder; später dann als erstes Fahrzeug auch Sound!

Genau der macht Kummer: Bleibt der Triebwagen wegen eines winzigen Kontaktproblems kurz stehen, orgelt zunächst der Anlasser, dann dreht der Diesel langsam hoch und schließlich setzt sich das Fahrzeug wieder in Bewegung. Natürlich mit dem eingestellten Beschleunigungswert! Das nervte auf Dauer dermaßen, dass das Modell auf ein Stumpfgleis im Schattenbahnhof verbannt wurde!

Dazu ist es viel zu schade, also kam es jetzt auf den Basteltisch!
Eine Reinigung der Räder ergab keine Besserung; also musste die Stromversorgung durchgreifend verbessert werden! Dazu bot sich der Steuerwagen an, der auch über einen serienmäßigen Schleifer verfügt. Mit einem dünnen Kabel wurden die Massekontakte beiden Drehgestelle des Steuerwagens mit dem hinteren Drehgestell des VT 25 verbunden; gleiches erfolgte mit den beiden Schleifern.
Dazu brauchte ich die Gehäuse gar nicht abnehmen: Zum Durchführen der Kabel nutzte ich die Öffnungen für die Kupplungsnachbildungen. Die Bügelkupplungen wurden mit Nähseide miteinander verbunden. Eventuell bastle ich noch eine unauffällige feste Deichsel. Kurzkuppeln ist leider nicht möglich; dazu fehlt die Kulisse.

An den anderen Stirnseiten habe ich die Kupplungen abgezogen und durch Attrappen aus der Restekiste ersetzt. Außerdem wurden die Fronten mit Bremsschläuchen versehen (üble Fummelarbeit!)

Jetzt fährt der Oldtimer ganz tadellos; die Beleuchtung flackert auch kaum noch. Die Arbeit hat sich also gelohnt!



















Den Original-VT 25 habe ich mit dem Fotoapparat direkt vor unserem Elternhaus erwischt. Eigenartigerweise taucht in den DB- Bestandslisten bei Wikipedia kein VT 25 auf!

Gruß
Horst

Hallo Horst,

es wäre schade, wenn dieses schöne Modell weiter im Schattenbahnhof schlafen müßte.

Ich weiß jetzt nicht, wie es mit der "Masse"-Stromaufnahme bei dem AC-Modell aussieht, aber es war auf jeden Fall gut,
möglichst viele Radsätze da mit einzubeziehen.
Nach Möglichkeit nehme ich immer so viel "Masse" wie ich kriegen kann.
Bei festen Verbänden (trotzdem mit Steckverbindungen zwischen den Waggons) ziehe ich meist eine Sammelleitung durch.
Wenn dann noch ein zweiter Schleifer (am Besten mit eingelötetem, hochflexiblem Draht zwischen Schleifer und Federblech)
zum Einsatz kommt, ruckelts wirklich nur noch ganz selten.
Dieses leidige Thema wird uns ewig verfolgen.  

So weit ich mich erinnere, fährst Du auch nicht < R2.
Da müßte bei der Kupplung noch mehr rauszuholen sein.

Deine Arbeit hat sich jedenfalls gelohnt.

Gruß,
Robert

Hallo Horst,

die Triebwagen der Reichsbahnreihe 137 waren hauptsächlich 4-achsige Verbrennungstriebwagen mit dem sogenannten Einheitsgrundriss. Trotzdem gab es verschiedene Grundrisse und viele Untervarianten.
Nach dem Krieg wurden die Triebwagen in verschiedene Baureihen sortiert und teilweise auch umgebaut.

Ich zitiere mal aus dem Obermayer-Taschenbuch "Triebwagen":
Mitte der dreißiger Jahre stellte die Deutsche Reichsbahngesellschaft eine große Zahl vierachsiger Triebwagen für den leichten Eil- und Schnellzugverkehr in Dienst. Für diese Triebwagen, an deren Bau sich alle namhaften Waggonbauanstalten beteiligten, standen Dieselmotoren mit Nennleistungen von 410 und 420 PS zur Verfügung. Zu jener Zeit war man bestrebt, zu möglichst einheitlich gestalteten Fahrzeugen zu kommen. Trotz dieser Bemühungen galten für die Triebwagen allein drei verschiedene Grundrisse. Die Serie VT137 097-109 und die Lieferung VT 137 210-223 waren nach dem Einheitsgrundriss gestaltet und ursprünglich mit 420-PS Dieselmotoren ausgerüstet. Im Jahre  1951 ließ die DB sechs Triebwagen ... von der elektrischen auf hydraulische Kraftübertragung umbauen. Außerdem erhielten die Fahrzeuge neue Motoren mit nun 600 PS.

Die Triebwagen erhielten nun die Bezeichnung VT 25.5 mit den Nummern 501-506.

Link zu Wikipedia

Mir gefällt der formschöne Triebwagen auch, der allerdings so nicht in Süddeutschland unterwegs war. Trotzdem habe ich den Triebwagen auch im Einsatz, weil er dem VT60, der in Heilbronn stationiert war, sehr ähnlich sieht.

Was mich am Liliput-Modell stört, ist der große Kuppelabstand. Da müsste man eine Kinematik einbauen (möglicherweise wurde das an neueren Auflagen gemacht). Außerdem fehlt die typische Ausrüstung für die Epoche 3.



Grüße von Axel

Moin moin,

@ Robert, die Masse-Aufnahme des Triebwagens war eigentlich ganz gut: Achsen ohne Isolierbuchsen und großzügig bemessene Schleifer; leider aber nur an einem Drehgestell. Das Antriebsdrehgestell trägt Haftreifen. Beim Steuerwagen war ein Drehgestell nicht angeschlossen…
Bei der Kupplung ist Nichts zu machen; in den Bögen der Nebenstrecke (verdeckt hinter dem Lokschuppen) wird es eng: Dort berühren sich die Puffer schon beinahe.

@ Axel, vielen Dank für den Auszug aus dem „Obermayer“ und den Link. Den Hinweis auf den VT 25 habe ich offenbar früher übersehen; die Abstammung vom VT 137 war mir bekannt.
Den gibt es ja von Brawa in etlichen Versionen; ganz aktuell:

https://www.brawa.de/produkte/h0/lokomotiven/triebwagen/44704-verbrennungstriebwagen-br-vt605-beiwagen-br-vs145-db/

Der hat dann auch eine Kurzkupplung...

Gruß
Horst

Hallo Horst,

ja, den habe ich ich auch im Auge. Der wurde 2017 angekündigt und ist immer noch nicht lieferbar.  

Grüße von Axel