Radsatzlast in Epoche I

Hallo zusammen,
in einem Video-Interview hat der Interviewte behauptet, dass die Radsatzlast bzw. Achslast bei Zulassung der Bahnstrecke (rechte Rheinstrecke) 2 Tonnen gewesen sei.
Ich habe versucht zu recherchieren, aber bisher erfolglos.

Wer weiß, wie hoch in Anfangszeiten der Bahn, also in Epoche I, die Radsatzlast bzw. Achslast war?

Es gibt das Lastgrenzraster und dort gilt: A steht für 16t-Achslast. Aber ab wann gilt das Lastgrenzraster? Und welche Achslast galt davor?

Hier geht es zum Artikel Fahrzeuggewichte: Achslast und Meterlast.

Gruß aus dem Westerwald
Hans

Grüß Dich, Hans!

Habe soeben etwas gesucht, in meinem kleinen (Papier ) Archiv, und wurde auch gleich fündig.
Ich werde Dir / Euch jetzt ein paar Lok`s auflisten, mit der Achslast..
Das ganze entstammt aus dem Buch; ,, Das Handbuch der Lokomotiven,,. Auf los geht`s los.

Name                   Bauartbezeichnung         Achslast                  Land

Adler                          1 A 1                      6 t                   Deutschland   1835  Steht so im Buch, müsste aber doch Großbritannien heissen, oder ?

Planet                         1 A                       5,1 t               Großbritannien   1830

Lafayette                    2 A                        5,9 t                    USA           1837

Stirling 8 ft. Single        2`A 1                    15,7 t              Großbritannien   1870

Vittoio Emanuelle II       2 C                        16 t                Italien              1884

Johnson Midland Single   2 A 1                     17,9 t            Großbritannien     1887

Reihe S3                      2 B                        15,4 t           Deutschland KPEV  1893

BR P 8                        2`C 4                     17,7t           Deutschland KPEV    1906

BR S 3/6                     2 C 1                     18,4 t          Deutschland  KBSTB  1908

Reihe A 3/5                 2 C                        16t             Schweiz SBB     1913

Reihe P 10  BR 39         1 D 1                     19,5t           Deutschland    1922

BR 01                        2 C 1                     20,1t           Deutschland    1926

so, das ist eine kleine Auswahl an Lok`s. Nicht alle gehören der Epoche 1 an, das ist nur ein Beispiel, wie die Achslasten
in die Höhe gingen. Sicher haben die früher nicht so massiv gebaut wie heute, wobei ich eine Achslast von 2 t für Unfug
halte, hatte der Adler ja schon 6 t Achslast. Hoffentlich kannst Du mit dieser kl. Auflistung etwas anfangen, wenn nicht?,
Tonne.   Gruß Gerhard.

Hallo zusammen,

habe auch ein paar Bücher gewälzt, aber keine genauen Angaben zur Entwicklung des Oberbaus in Bezug auf die Achslasten gefunden.
Im Prinzip kann ich die Angaben von Gerhard bestätigen, wobei mir eine Tabelle vorliegt, die für den Adler eine Achslast von nur 3,5t angibt. In derselben Tabelle wird für eine Lok der ALB-Klasse im Jahr 1849 bereits ein Achslast 11,5t angegeben. Also eine Achslast von nur 2t für die Rheinstrecke, die ja später gebaut wurde kann nicht richtig sein.

Die Achslasten wurden im Laufe der Zeit immer weiter erhöht, was mit der Verstärkung des Oberbaus einherging.
Seit Beginn des 20. Jahrhunderts waren Nebenbahnen überwiegend für eine Achslast von 15t ausgelegt. Hauptbahnen konnten häufig mit mit 18t befahren werden und wurden erst nach und nach für höhere Achslasten ausgebaut. So erklärt sich der Bau der leichteren BR03 mit 18t, bzw. der BR01 mit 20t Achslast. Heute liegt die Achslast für Hauptbahnen in der Regel bei 22,5t.

@ Hans: Wie kommst du auf dieses Thema?
Seltsam, dass ich dazu nichts genaues gefunden habe, obwohl ich einige Bücher zur Entwicklung des Eisenbahnwesens habe.

Ich forsche weiter ...

Grüße von Axel

Hallo,

laut Wikipedia hatten die von der Reichsbahn zur Baureihe 89 zusammengefassten Länderbahnloks mit Achsfolge C Achslasten zwischen 10 und 16 to, also hatten auch bereits die Länderbahnen entsprechende Trassen.

Grüße von Andreas

Grüß Dich, Axel!

Habe gerade noch mal nachgesehen. Der Adler hatte ein Gesamtdienstgewicht von 14,3t, und ein Reibungsgewicht von 6t.
Ob beim Gesamtdienstgewicht auch der Tender dabei ist?, steht nicht im Buch. Normalerweise müßte er mitgezählt werden.
Gruß Gerhard.

PS. 2t ? , Vielleicht für eine Pferdebahn, mit einem PS, Ganz vorne.

Hallo zusammen,

Axel schrieb:@ Hans: Wie kommst du auf dieses Thema?

Ganz einfach: In meinem heutigen Bild-Kommentar im Bahn 2021-Thread (hier geht's lang) habe ich am Ende den Erd-/Hang-Rutsch bei Kestert (in der Nähe der Loreley) erwähnt und einen Beitarg des SWR zum Thema verlinkt, siehe hier. Dort ist ziemlich weit unten ein Video eingebettet, in dem unter dem Titel "Willi Pusch fordert: Kein Güterverkehr im Mittelrheintal" der Vorsitzende der Initiative gegen Bahnlärm im Mittelrheintal sich drüber auslässt, dass der Güterverkehr Schuld am Felsrutsch sei. Das Ganze gipfelt in der Aussage "Als diese Strecke zugelassen wurde, hatten die Züge mal 2 Tonnen Achslast", siehe Screen-Shot/Bild:

Die Aussage kommt bei Sekunde 21, siehe Video.
Ein Bild in dem man den Felssturz sehr gut sehen kann ist auf dieser Seite (die Seite "Aktuelles" der Bürgerinitiative im Mittelrheintal gegen Umweltschäden durch die Bahn e.V..

Das ist der Hintergrund. Und dieses Behauptung mit den 2 Tonnen Achslast konnte ich nicht glauben. Das kam mir vor, wie bei den Windkraftgegener hier in unserer gegend, die biegen sich auch jedes halbwegs taugliche Argument zurecht, bis es für sie passt. Hat bloß mit den Tatsachen dann nicht mehr so viel zu tun, aber das ist denen offensichtlich nicht so wichtig. Wie sagt mal einer im Fernsehen: Gefühlte Fakten sind auch Fakten. Na dann Prost.

Gruß aus dem Westerwald
Hans

Hallo zusammen,
irgendwo weiter oben wurde die BR 89 erwähnt.
Also habe ich mir mal den Wikipedia-Eintrag angeschaut, siehe hier. Und dort steht, dass die Pfälzische T 3 eine Achslast von 14 Tonnen hatte. Gebaut wurde sie von 1889 bis 1902.
Die Lok passt ziemlich gut in die Zeit als die rechte Rheinstrecke gebaut wurde.

Und wenn so eine kleine Lok schon 1889 eine Achslast von 14 Tonnen hatte, dann wird die Bahnstrecke wohl passend dazu gebaut worden sein. Auch wenn sie ein paar Jahre vorher, nämlich 1856, gebaut wurde.

Gestern habe ich in dem Buch "Eisenbahnen im Westerwald" gestöbert. Dort ist auch die rechte Rheinstrecken drin, aber zur Achslast habe ich nichts gefunden.

Gruß aus dem Westerwald
Hans

Servus Hans!

2t zul. Achslast erscheint mir auf jeden Fall falsch!

Ich glaube hingegen, dass Herr Pusch meinte, dass "früher" die Güterwaggons (klein, kurz, weniger "Volumen") leichter waren, als die neuen, großen, schweren Dinger, die heute auf den Schienen unterwegs sind. Er spricht ja auch eigentlich nur vom Güterverkehr im Mittelrheintal, bzw. verlangt die Verbannung desselben. Deshalb denke ich, dass man (Du, und Freunde) eher bei den zul. Gesamtgewichten der Güterwaggons - damals (O-Wagen), im Vergleich zu heute (Fals, Fad)- suchen sollte; als bei den Achsdrücken der Dampflokomotiven - natürlich wurde auch der Oberbau im Laufe der Jahre immer weiter verstärkt, weil sich eben die Gewichte ständig nach oben entwickelt haben.
Soweit mich meine techn. (geschichtlichen) Kenntnisse aber nicht ganz im Stich lassen, waren die ersten Gewichtsbeschränkungen aber nicht durch den Oberbau, sondern die Güte der Schienen (Gussstahl) bedingt (Schienenbruch wegen zu hoher Last); wobei schon zu beachten ist, dass ein stabilerer Oberbau (Schotter, Schwellen) auch die Bruchgefahr von Schienen (wegen lastbedingter Biegebeanspruchung (nicht nur zwischen zwei Schwellen!) verringert, bzw. diese auf eine reine Druckbeanspruchung reduziert.

Pfiat Di´
Pit

Hallo zusammen,

Pit schrieb:meinte, dass "früher" die Güterwaggons (klein, kurz, weniger "Volumen") leichter waren, als die neuen, großen, schweren Dinger, die heute auf den Schienen unterwegs sind.

Dass er das "meinte" ist schon klar, aber er untermauert es mit total falschen Zahlen und sugeriert eine Dramatik, die in keinster Weise gegeben ist.
Aber trotzdem ist der Hinweis auf das maximale Gesamtgewicht von Güterwaggons in der Epoche I nicht schlecht. Leider ist dazu die Recherche noch schwieriger ...

Um die damals zulässige Achslast von Bahnstrecken zu ermitteln ist der Ansatz, nach der Achslast von Loks aus der damaligen Zeit zu suchen scheinbar der einzige Weg.
Es gibt da zum Beispiel die „Württembergische F“ von 1864. Die passt prima zum Baujahr der rechten Rheinstrecke, denn die  wurde 1856 gebaut.
Zur „Württembergische F“ heißt es:

Wikipedia schrieb:Die umgebauten Loks hatten eine Dienstmasse von 38 t und eine mittlere Achslast von 12,7 t

Und vor dem Umbau war die Masse der Lok 29 t
Daraus ergibt sich: 29,0 t / 3 Achsen = 9,7 t Achslast
Also scheint in dieser Zeit die zulässige Achslast von (Haupt-)Bahnstrecken 10 Tonnen gewesen zu sein.
Denn warum sollte man eine Lok bauen deren Achslast größer ist als die zulässige Achslast der Bahnstrecke auf der sie fahren soll.

Gruß aus dem Westerwald
Hans

Servus Hans!

...... warum sollte man eine Lok bauen deren Achslast größer ist als die zulässige Achslast der Bahnstrecke .....
Diese Frage ist sicher berechtigt, könnte aber mit folgender Feststellung/Tatsache sehr leicht "gekontert" werden. -->
Es wurden ja auch Strecken gebaut, für deren Bewältigung (einen, sogar leichten!, Zug die Steigung hinauf befördern) es noch gar keine Lokomotiven gab - ich sage da z.B. nur ......
Geislinger Steige, Semmering, etc, pp. ......
Auch wenn es damals eher üblich war, Lokomotiven für bestimmte Aufgaben/Strecken zu konstruieren - nicht wie heutzutage gefordert, so genannte Universalloks. Da mussten dann nicht nur Leistung/Geschwindigkeit (und Ressourcenverbrauch und -verfügbarkeit (in der k&k Monarchie eben überwiegend nur Braunkohle = Gölsdorf + Giesl)) bei der Konstruktion berücksichtigt werden, sondern vor allem auch das Gesamtgewicht (:= Achslast). <-- Sorry, dass mir als Steirer da jetzt "nur" die beiden österr. Konstrukteure eingefallen sind .... ich hätte da dann spontan auch noch die beiden Italiener Franco und Crosti "im Angebot"; die durch eine außergewöhnliche Erfindung/Entwicklung bekannt geworden sind. OK, mit etwas Nachdenken fallen mir auch Krauss, Maffei, Schwartzkopff, Kessler, Helmholtz, Bissel, ein. --> aber die ersten drei (meiner "Liste") sind, zumindest in meiner Wahrnehmung und vllt. auch in der allgemeinen Darstellung, überwiegend als Fabrikanten - und nicht als Konstrukteure - in Erinnerung geblieben.
Bei dieser "Googelei" sind mir dann auch noch andere Konstrukteure (Maschinenbaudirektoren der Bahngesellschaften) aufgefallen; aber dann schon wieder aus anderen Ländern .....

In diesem Artikel bei/von wikipedia wird auch ausdrücklich auf die gebrochenen Gussschienen hingewiesen, als die funktionstüchtige Lok von Trevithik darüberfuhr.

Pfiat Di´
Pit

Hallo zusammen,

die zulässige Achslast hängt ja von mehrere Faktoren ab. Da wäre z.B. die Belastbarkeit der Schienen, die Tragfähigkeit der Brücken oder die Bauart der Weichen und noch einige andere Dinge. Die technische Entwicklung und die ökonomischen Zwänge spielen wie immer beim Fortschritt zusammen.

Warum es möglicherweise keine Angaben zur Achslast der frühen Eisenbahn gibt, könnte daran liegen, dass in der Frühzeit der Eisenbahn die mögliche Belastbarkeit der Gleise in Tonnen pro Meter angegeben wurde.

Ich zitiere mal aus dem Band "Hundert Jahre deutsche Eisenbahnen" von 1935 zum Kapitel "Eisenbahnbrückenbau":
... denn das Gewicht der Lokomotiven und Wagen wuchs überraschend schnell. Der ADLER hatte ohne Tender etwa 10t gewogen; die 1845 gebauten Lokomotiven hatten bereits ein Gewicht von 14t, und zehn Jahre später hatte sich diese Last weiter verdoppelt: 1856 wog die schwerste Lokomotive 26,7t und diese Laste verteilte sich auf die verhältnismäßig geringe Länge von 7,5m so daß jeder Meter mit 3,59t belastet wurde. Im Jahre 1870 stieg das Gewicht der Lokomotive auf 42t; da sie jedoch länger gebaut war, sank die Belastung auf 3,19t. Mit wachsender Zugkraft und Geschwindigkeit wuchs auch das Gewicht der Lokomotiven: 1895 auf 92t (Meterbelastung 5,7t), 1901 auf 124t (Meterbelastung 6,69t) und 1910 145t (Meterbelastung 8,06t). Im Jahre 1922 hat man dann Regelbelastungen aufgestellt, um den Brückenbauern feste Berechnungsgrundlagen an die Hand zu geben, die es ihnen ermöglichen, Brücken zu bauen, die auch den aufs höchste gesteigerten Ansprüchen genügen und die einer Wieterentwicklung des Lokomotiv- und Wagenbaus genügend Spielraum lassen. - Man ist dabei auf ein größtes Lokomotivgewicht von 175t und eine Meterbelastung von 13,67t gekommen, auf ein Gewicht von 80t mit einer Meterbelastung von 8t.

Ich vermute jetzt, das man früher den Begriff Achslast nicht verwendet hat und erst in der Folge diesen Begriff eingeführt hat. Denn im zitierten Buch gibt es dazu nirgends einen Hinweis, auch nicht im Abschnitt, wo der Eisenbahoberbau sehr ausführlich beschrieben wird. Es ist immer nur von Meterlast die Rede.

Abschließend vermute ich, dass der anfangs zitierte Redner wahrscheinlich die Meterlast meint, was ja sogar in etwa passen würde.

Meine Meinung zum Lärmproblem: Die Rheinstrecke besteht schon seit vielen Jahren. Es ist eine der meistbefahrenen Bahnstrecken in Europa und sicher hat der Güterverkehr zugenommen. Aber es wird verschwiegen, dass die Personenzügen deutlich leiser geworden sind und auch Güterwagen weiniger Lärm von sich geben als vor 10 oder 20 Jahren. Ich wohne auch an einer vielbefahrenen Bahnstrecke. Ich wusste, das die Bahn Lärm macht. Jetzt kann ich aber nicht herkommen und fordern, das die Bahn gefälligst weg soll.

Grüße von Axel

Hallo zusammen,

@Axel: interessante Sache mit der Meterlast, danke für die Infos.

Wie ist den eigentlich die Meterlast für heutige Strecken?

Aber in dem von Dir zitierten Text ist die niedrigste Meterlast immer noch deutlich höher, als die 2 Tonnen, die der Mensch in dem kurzen Video genannt hatte.

Das Thema mit dem Bahnlärm ist schwierig. Die meisten Leute die dort leben sind wahrscheinlich nicht dort hingezogen, sondern leben schon immer dort. So wie die Bahn schon immer dort ist. Aber der Bahnverkehr nahm wahrscheinlich mit den Jahren immer mehr zu.
Dass mittlerweile sowohl die Personen- als auch die Güterzüge deutlich leiser geworden sind, dass geht wahrscheinlich genauso unter, wie das klitzekleine Detail, dass es nie eine (Bahn-) Strecke gab, die für nur 2 Tonnen zugelassen wurde.

@all:
Einen schöne Link habe ich gefunden zur Achslast von Güterwaggons der Epoche I.
Im Beitrag K.Bay.Sts.B. Blatt 313 kann man lesen, dass diese Waggons, die ab 1877 gebaut wurden, insgesamt ca. 18 Tonnen wogen. Macht bei 2 Achsen eine Achslast von 9 Tonnen.

@Pit:

Pit schrieb:Es wurden ja auch Strecken gebaut, für deren Bewältigung (einen, sogar leichten!, Zug die Steigung hinauf befördern) es noch gar keine Lokomotiven gab

Konnte dieses Problem nicht durch Vorspann oder nachschieben gelöst werden? Und damit wäre das Problem nicht so gravierend.
Währen eine Strecke mit zu geringer zulässiger Achslast nur von sehr wenigen Loks oder Wagen befahren werden könnte. Und das ist schon ziemlich gravierend, vior allem, weil die Strecke dann ziemlich nutzlos wäre.

Gruß aus dem Westerwald
Hans

Servus Hans!

Viel Ironiemodus EIN .....

War es nicht vielmehr so, dass die Geologen schon damals wussten, dass die Tragfähigkeit des Erdbodens nicht unbedingt hoch einzustufen ist ..... und deshalb nur 2t Achslast zugelassen haben?

Das wäre doch eine "suuuuper" Erklärung/Ausrede für das Tunneldesaster <-- zu schwere Züge über dem Tunnelbauabschnitt! Bei 2t Achslast wäre der Tunnel dann eben (hoffentlich) nicht eingestürzt. Oder ist da ein Ingenieur in alten Zulassungsunterlagen  fündig geworden und hat danach errechnet, dass x Meter, unter den bestehenden Gleisen, für 2t Deckenlast ausreichend Firste ergäben. Da hätte man dem Mann doch mitteilen müssen, - wer auch immer - dass die Züge heutzutage mit wesentlich höheren Achslasten unterwegs sind.
Den Intschinör, dem ja bekanntlich nichts ist zu schwör, so in die Falle tappen zu lassen; waren da evtl. Badener (-->) und (<--) Württemberger beteiligt? Oder Beide "gegen" einen P(f)älzer? Oder wo genau liegt diese Desasterbaustelle (ist, nein war ja Teil des 4-gleisigen Ausbaus der Rheintalstrecke, oder?) - jetzt unter der Erde, ist schon klar!

Als (fast) neutraler Beobachter würde ich den Entscheidungsträgern der Deutschen Bahn, oder der Deutschen Bundesregierung, bzw. einer zuständigen Landesregierung, empfehlen, doch auf die Expertise schweizerischer (Gotthard, Simplon, Lötschberg, etc.), italienisch-österreichischer (Brenner, Semmering, Pack) Fachkräfte zurückzugreifen; ich mein´s ja nur gut.

Pfiat Di´
Pit

Hallo Pit,

immerhin war der leitende Ingenieur beim Bau der Gotthardbahn Robert Gerwig ein Badener, der zuvor die wegweisende Schwarzwaldbahn gebaut hat.
Und beim Bau der großen Alpenquerungen lief auch nicht immer alles wie geplant.

Übrigens, das ausführende Bauunternehmen (Wayss und Freytag) in Rastatt hat auch viele (Tunnel-)Projekte in der Schweiz und in Österreich ausgeführt. Also aufpassen, durch welchen Tunnel du gerade fährst
Dass die nicht immer nur gepfuscht haben zeigt der Laufenmühle-Viadukt der Wieslaufbahn, der heute noch steht und über den jahrelang schwere Güterzugloks der BR50 gefahren sind.



Grüße von Axel

@ Hans: Du hast recht, es müsste 8,06t heißen. Kannst du das ändern? Ich kann den Beitrag nicht mehr editieren. Danke!
     Info, 22.03.2021: Ist erledigt. Viele Grüße Hans

Servus Hans!

Bitte nicht immer gleich jedes Wort auf die Goldwaage legen .....
Ich hatte doch extra den Ironiemodus eingeschaltet; mir ist aber völlig klar, dass die Herren Bauingenieure quasi europaweit/länderübergreifend tätig waren. Und weil Du gerade von Pannen bei den
Alpenquerungen geschrieben hast - beim neuen Semmering-Basistunnel gab es erst jüngst, trotz vorab durchgeführter, engmaschiger Erkundungsbohrungen, einen massiven Wassereinbruch --> Baustelle abgesoffen.

Pfiat Di´
Pit

Hallo Pit,
hier wird gar nichts auf die Goldwaage gelegt! Außer wenn Du Axel und mich verwechselst ...! Das geht ja ga nicht!

So Goldwaage wieder weggepackt.

Aber was wirklich nicht geht, ist die Wirklichkeit verdrehen.
Und das wurde jetzt zum Glück gerade gerückt, siehe den Absatz mit der Zwischenüberschrift "Geologe widerspricht Bürgerinitiativen" im Beitrag "Felsbrocken nach Hangrutsch im Mittelrheintal gesprengt - SWR Aktuell".
Dieser Mensch von dieser Bahnlärm-BI behauptet nämlich nicht nur, dass die Bahnstrecke bei der ursprünglichen Genehmigung nur 2 Tonnen Achslast gehabt hätte, sondern auch, dass die Erschütterungen durch den modernen (Güter-)Zugverkehr die Erdrutsche verursacht hätten.

Gruß aus dem Westerwald
Hans