Automatische Kupplung für den Güterverkehr

Moin Zusammen,
Ich habe gerade auf Youtube den Film Automatische Kupplung für den Güterverkehr entdeckt. Langsam wurde es auch einmal Zeit das es in der Richtung etwas passiert, denn immer noch war es gefährlich im Gleis zwischen den Waggons zu arbeiten.

@ Admin´s kannst du bitte den Film verlinken

Gruß Frank

Hallo Frank,

das ist doch gar nicht so schwer, das kann doch jeder selbst.

Automatische Kupplung im Güterverkehr

Gruß Eugen

Hallo zusammen,

in der taz von gestern war ein Artikel zum gleichen Thema drin. In der Papier-taz war die Überschrift "Update für die Bahnbranche".
Zur Online-Version Modernisierungsschub für Waggons geht es hier.

Testzug erprobt neue digitale Kupplung:
Modernisierungsschub für Waggons
Ein Testzug prüft die digitale automatische Kupplung für Güterzüge. Die neue Technik wird den Transport auf der Schiene enorm voranbringen.

Gruß aus dem Westerwald
Hans

Hallo Hans,
Genau diesen Film meinte ich, das war aber einfach.

Gruß Frank

Hallo,

Schön das sich in der Richtung mal wieder ein wenig tut. Versuche dazu gab es ja in den letzten Jahrzehnten genug. Bspw. die Versuche der DR in den späten 70er Jahren bis in die frühen 80er hinein. Erkennbar waren die Versuchswagen an ihren weißen Streifen an den Seitenwänden. Und auch die DB hatte wohl Versuche damit durchgeführt, aber dazu ist mir nur sehr wenig bekannt.

Viele Grüße Matthias

Hallo zusammen,
interessant finde ich, dass die Scharfenbergkupplung, auf der die Kupplung in dem o.g. Modellversuch basiert, nicht für schwere Güterzüge geeignet sein soll, da keine hohen Zugkräfte übertragen werden könnten.
Jedenfalls habe ich das so notiert, aber leider ohne genaue Quellenangabe. In den Wikipedia-Artikel Scharfenbergkupplung steht dazu nichts.

Na egal.
Auf jedenfall ist die Schweiz schon länger an dem Thema dran und Bernhard hat uns schon die passenden Loks gezeigt, siehe hier im Thread Bahn 2019 und hier im Thread Bahn 2020.

Von mir gab es auch schon ein Bild einer automatischen Kuppllung, siehe das 5. Bild "UIC-Mittelpufferkupplung" (hier) im Thread DB Museum Koblenz (Bilder vom Besuch am 13.05.2017).

Im Aug. 2020 ging auch eine Info von einem neuen Versuch einer automatischen Kuppllung, nämlich der
Cargoflex-Güterwagenkupplung von Voith
durch die Presse.

Außer der UIC-Mittelpufferkupplung gibt es auch noch die C-AKv-Mittelpufferkupplung.

Gruß aus dem Westerwald
Hans

Hallo zusammen,
in der FAZ gab es auch einen Artikel zu dem digitalen Mittelpufferkupplung, siehe

Eine Revolution im Güterzugverkehr

Gruß aus dem Westerwald
Hans

Servus Frank!

..... die Versuche der DB sind ja gut und schön, aber ....
was, wenn ein Waggon mit neuer Digitalkupplung in einen Zug mit alten/herkömmlichen Schraubenkupplungen eingereiht werden soll/muss? Mit diesem Problem hatte sich u.a. ein Arbeitskollege von mir schon vor Jahrzehnten beschäftigt (Beitrag im alten Forum) und eine automatische Kupplung, die auch mit herkömmlichen Kupplungen kombinierbar wäre (wer kann schon auf einen Schlag alle Kupplungen an Europas Güterwagen tauschen??). Ein ähnliches Bahnproblem stellen ja die unterschiedlichen Spurweiten dar; z.B. die russische Breitspur, oder die Spanische.... <-- macht sich da Jemand (außer den Schweizern) Gedanken? Relativ gut scheinen die Hersteller ja die diversen Spannungen und Signalsysteme im Griff zu haben (Mehrsystemloks).

Pfiat Di´
Pit

Hallo,

so wie Pit sehe ich die Sache auch.

..... die Versuche der DB sind ja gut und schön, aber ....
was, wenn ein Waggon mit neuer Digitalkupplung in einen Zug mit alten/herkömmlichen Schraubenkupplungen eingereiht werden soll/muss? Mit diesem Problem hatte sich u.a. ein Arbeitskollege von mir schon vor Jahrzehnten beschäftigt (Beitrag im alten Forum) und eine automatische Kupplung, die auch mit herkömmlichen Kupplungen kombinierbar wäre (wer kann schon auf einen Schlag alle Kupplungen an Europas Güterwagen tauschen??).


Bei den Bahnen gab es schon viele Versuche unterschiedlichster Art. Und nur das wenigste wurde umgesetzt.
Das Hauptproblem ist m.M. nach, daß alle Bahnen Europa's zeitgleich mitmachen müßten. Sonst ist das Chaos vorprogrammiert.
Auch alle Kunden die in einem Besitzt einer Rangierlok sind, müßten die Fahrzeuge umrüsten.

Angesichts der aktuellen politischen wie wirtschaftlichen Lage mache ich mir um das Thema digitale Güterzugkupplung keine Gedanken. Denn bei den aktuellen Energie- und Strompreisen wie pol. Entscheidungen wird die Frage sein, wieviele Firmen den kommenden Winter überleben werden!
Fordwerke in Saarlouis werden 2025 schließen. Das neue E Auto wird in Valencia gebaut.

Deshalb kann ich nur sagen,

bleibt alle entspannt .


Gruß Ralf

Servus Ralf!

... nur um die "Gleichzeitigkeit" noch einmal zu relativieren - die, von meinem Kollegen entwickelte Kupplung war sowohl untereinander (neu <----> neu) als auch mit herkömmlichen Schraubenkupplungen kompatibel (neu <----> alt). Damit hätte man schrittweise alle Waggons und Loks umrüsten können.

Grüße
Pit

Hallo Pit,

diese Funktionalität wäre natürlich optimal gewesen. Möglicherweise wäre diese Kupplung aber nicht praxistauglich oder unwirtschaftlich gewesen. Die Beanspruchung von Kupplungen im rauen Alltag ist enorm.

Vor einigen Tagen konnte ich beim Zusammenstellen eines langen Güterzuges dabei sein. Es handelte sich dabei um einen fast 700m langen Güterzug aus Flachwagen, die mit Anhängern und Fahrzeugen des Zirkus Roncalli beladen wurden. Das Ganze dauerte zwei Tage bis der Zug abfahrbereit war. Zunächst mussten alle Wagen nach dem Bedarf des Lademeisters an die Rampe gefahren werden. Die Wagen selbst waren verteilt im Bahnhof abgestellt. Die beladenen Waggons wurden zu größeren Abteilungen auf Abstellgleisen wiederum abgestellt. Als schließlich der letzte Wagen beladen war, konnte der Zug auf dem dafür vorgesehen Gleis zusammenrangiert werden und war nun abfahrbereit nach Wien.

Link -> Zirkus Roncalli
Auf dieser Seite werden einige Videos vom Aufbau und Trasport gezeigt.

Die Arbeit eines Rangierers ist dabei Knochenarbeit: Die schweren Kupplungen in die Haken hiefen, die Bremsschläuche zusammen stecken und unter den Puffern hervorkriechen. Dabei funktioniert es nicht immer einwandfrei. Manche Kupplungen lassen sich nur schwer bewegen, wenn sich mal wieder das Öl verklemmt hat oder man muss dem Lokführer signalisieren, dass er nochmal nachdrücken soll, wenn die Wagen einige cm auseinanderstehen.


Die ersten beladenen Wagen stehen bereit. Diese Wagen können nicht von der Seite befahren werden und haben auch ein geringers zulässiges Gesamtgewicht, sodass nur die leichteren Anhänger verladen werden konnten.

Das Ganze ist sehr arbeitsintensiv und zeitaufwendig. Deshalb verstehe ich nicht, dass dieser Schritt hin zur automatischen Mittelpufferkupplung nicht schon lange vollzogen wurde. Inzwischen dürften fast alle Wagen auf eine automatische Kupplung vorbereitet sein. Im Personenverkehr setzt man ja schon lange auf feste Zugeinheiten (Triebwagen und Wendezüge), die u.a. auch aus diesem Grund wirtschaftlicher eingesetzt werden können. Auch bei Güterzügen setzt man immer öfter auf Ganzzüge. Die unwirtschaftliche Haken-/Schraubkupplung hat aber auch dazu geführt, dass viele Gleissanschlüsse von Firmen aufgegen wurden, und der LKW-Verkehr als die bessere Alternative angesehen wurde.

Es ist natürlich richtig, viele Lokomotiven der privaten Gleisanschließer oder privater Bahnen hätten zunächst ein Problem bekommen. Ich bin mir aber sicher, dass auch diese Übergangsphase längst überwunden wäre und der Güterverkenhr der Bahn heute wirtschaftlicher und vor allem schneller sein könnte.

PS: Notiz am Rande: Auf Grund der aktuellen Lage konnte der Logistiker nicht die gewünschte Zahl an 4-achsigen Flachwagen mit abklappbaren Seitenwänden bekommen. So verzögerte sich das Beladen der Wagen zusätzlich, da die zur Verfügung gestellten Flachwagen teils sehr verschieden waren. Auch das Rangieren der Wagen war dadurch zeitaufwendiger. Der Grund ist, dass diese Flachwagen wegen des Ukraine-Kriges zur Zeit für spezielle Transporte reserviert sind und nicht für "normale" Transporte eingesetzt werden können.

Grüße von Axel

Hallo Axel,

remsbahn schrieb:Hallo Pit,

diese Funktionalität wäre natürlich optimal gewesen. Möglicherweise wäre diese Kupplung aber nicht praxistauglich oder unwirtschaftlich gewesen. Die Beanspruchung von Kupplungen im rauen Alltag ist enorm.

Vor einigen Tagen konnte ich beim Zusammenstellen eines langen Güterzuges dabei sein. Es handelte sich dabei um einen fast 700m langen Güterzug aus Flachwagen, die mit Anhängern und Fahrzeugen des Zirkus Roncalli beladen wurden. Das Ganze dauerte zwei Tage bis der Zug abfahrbereit war. Zunächst mussten alle Wagen nach dem Bedarf des Lademeisters an die Rampe gefahren werden. Die Wagen selbst waren verteilt im Bahnhof abgestellt. Die beladenen Waggons wurden zu größeren Abteilungen auf Abstellgleisen wiederum abgestellt. Als schließlich der letzte Wagen beladen war, konnte der Zug auf dem dafür vorgesehen Gleis zusammenrangiert werden und war nun abfahrbereit nach Wien.

Link -> Zirkus Roncalli
Auf dieser Seite werden einige Videos vom Aufbau und Trasport gezeigt.

Die Arbeit eines Rangierers ist dabei Knochenarbeit: Die schweren Kupplungen in die Haken hiefen, die Bremsschläuche zusammen stecken und unter den Puffern hervorkriechen. Dabei funktioniert es nicht immer einwandfrei. Manche Kupplungen lassen sich nur schwer bewegen, wenn sich mal wieder das Öl verklemmt hat oder man muss dem Lokführer signalisieren, dass er nochmal nachdrücken soll, wenn die Wagen einige cm auseinanderstehen.


Die ersten beladenen Wagen stehen bereit. Diese Wagen können nicht von der Seite befahren werden und haben auch ein geringers zulässiges Gesamtgewicht, sodass nur die leichteren Anhänger verladen werden konnten.

Das Ganze ist sehr arbeitsintensiv und zeitaufwendig. Deshalb verstehe ich nicht, dass dieser Schritt hin zur automatischen Mittelpufferkupplung nicht schon lange vollzogen wurde. Inzwischen dürften fast alle Wagen auf eine automatische Kupplung vorbereitet sein. Im Personenverkehr setzt man ja schon lange auf feste Zugeinheiten (Triebwagen und Wendezüge), die u.a. auch aus diesem Grund wirtschaftlicher eingesetzt werden können. Auch bei Güterzügen setzt man immer öfter auf Ganzzüge. Die unwirtschaftliche Haken-/Schraubkupplung hat aber auch dazu geführt, dass viele Gleissanschlüsse von Firmen aufgegen wurden, und der LKW-Verkehr als die bessere Alternative angesehen wurde.

Es ist natürlich richtig, viele Lokomotiven der privaten Gleisanschließer oder privater Bahnen hätten zunächst ein Problem bekommen. Ich bin mir aber sicher, dass auch diese Übergangsphase längst überwunden wäre und der Güterverkenhr der Bahn heute wirtschaftlicher und vor allem schneller sein könnte.

PS: Notiz am Rande: Auf Grund der aktuellen Lage konnte der Logistiker nicht die gewünschte Zahl an 4-achsigen Flachwagen mit abklappbaren Seitenwänden bekommen. So verzögerte sich das Beladen der Wagen zusätzlich, da die zur Verfügung gestellten Flachwagen teils sehr verschieden waren. Auch das Rangieren der Wagen war dadurch zeitaufwendiger. Der Grund ist, dass diese Flachwagen wegen des Ukraine-Kriges zur Zeit für spezielle Transporte reserviert sind und nicht für "normale" Transporte eingesetzt werden können.

Grüße von Axel

bei den meisten Dingen die Du aufführst habe ich eine andere Sichtweise und sind deshalb für mich nicht nachvollziehbar (bin seit 33 Jahren Lokführer).


Gruß Ralf

Servus Axel!

Axal schrieb:nicht praxistauglich oder unwirtschaftlich gewesen. Die Beanspruchung von Kupplungen im rauen Alltag ist enorm.

Selbstverständlich wurde die automatische Kupplung nach den damals gültigen Anforderungen des rauen Betriebsalltags konstruiert (ein Prototyp gebaut und auch den
ÖBB zum Test angeboten); normal lange/schwere Güterzüge wären damit kein Problem gewesen. Soweit ich mich noch erinnern kann, hatten die ÖBB aber überhaupt kein
Interesse, und die Kupplung konnte dann nur für den eigenen Werksverkehr getestet werden (2 Waggons wurden auf je einer Seite damit ausgestattet = neu <----> neu, bzw.
neu <----> alt war damit möglich und hat immer sauber funktioniert).

Nach erfolgreichem Test landeten die Pläne wieder in der berüchtigten Schublade. Klar wäre eine automatische Kupplung wesentlich teurer, als eine Schraubenkupplung
(nur in der Herstellung), aber ein Betrieb ohne Rangierpersonal hätte diese Mehrkosten in kürzester Zeit wieder hereingespielt.

Grüße
Pit

Servus Pit,
Ich glaube zu wissen, warum die ÖBB davon abgesprungen ist. Ein Rangierer musste immer noch dabei sein zum Beispiel bei der Zugzusammenstellung mussten immer noch die Bremsleitungen angeschlossen werden und bei der Zugzusammenstellung war auch ein Rangierer von Nöten so z. Bsp. bei dem Zusammen drücken der Züge. und wenn man dann noch bedenkt, das nach jedem Kuppeln eine Bremsprobe gemacht werden muss.........
Gruß
Frank

Hallo Axel,

möchte die Unterschiede von deiner zu meiner Sichtweise erläutern.

Nochmals dein Text.

remsbahn schrieb:Hallo Pit,

diese Funktionalität wäre natürlich optimal gewesen. Möglicherweise wäre diese Kupplung aber nicht praxistauglich oder unwirtschaftlich gewesen. Die Beanspruchung von Kupplungen im rauen Alltag ist enorm.

Vor einigen Tagen konnte ich beim Zusammenstellen eines langen Güterzuges dabei sein. Es handelte sich dabei um einen fast 700m langen Güterzug aus Flachwagen, die mit Anhängern und Fahrzeugen des Zirkus Roncalli beladen wurden. Das Ganze dauerte zwei Tage bis der Zug abfahrbereit war. Zunächst mussten alle Wagen nach dem Bedarf des Lademeisters an die Rampe gefahren werden. Die Wagen selbst waren verteilt im Bahnhof abgestellt. Die beladenen Waggons wurden zu größeren Abteilungen auf Abstellgleisen wiederum abgestellt. Als schließlich der letzte Wagen beladen war, konnte der Zug auf dem dafür vorgesehen Gleis zusammenrangiert werden und war nun abfahrbereit nach Wien.

Link -> Zirkus Roncalli
Auf dieser Seite werden einige Videos vom Aufbau und Trasport gezeigt.

Die Arbeit eines Rangierers ist dabei Knochenarbeit: Die schweren Kupplungen in die Haken hiefen, die Bremsschläuche zusammen stecken und unter den Puffern hervorkriechen. Dabei funktioniert es nicht immer einwandfrei. Manche Kupplungen lassen sich nur schwer bewegen, wenn sich mal wieder das Öl verklemmt hat oder man muss dem Lokführer signalisieren, dass er nochmal nachdrücken soll, wenn die Wagen einige cm auseinanderstehen.


Die ersten beladenen Wagen stehen bereit. Diese Wagen können nicht von der Seite befahren werden und haben auch ein geringers zulässiges Gesamtgewicht, sodass nur die leichteren Anhänger verladen werden konnten.

Das Ganze ist sehr arbeitsintensiv und zeitaufwendig. Deshalb verstehe ich nicht, dass dieser Schritt hin zur automatischen Mittelpufferkupplung nicht schon lange vollzogen wurde. Inzwischen dürften fast alle Wagen auf eine automatische Kupplung vorbereitet sein. Im Personenverkehr setzt man ja schon lange auf feste Zugeinheiten (Triebwagen und Wendezüge), die u.a. auch aus diesem Grund wirtschaftlicher eingesetzt werden können. Auch bei Güterzügen setzt man immer öfter auf Ganzzüge. Die unwirtschaftliche Haken-/Schraubkupplung hat aber auch dazu geführt, dass viele Gleissanschlüsse von Firmen aufgegen wurden, und der LKW-Verkehr als die bessere Alternative angesehen wurde.

Es ist natürlich richtig, viele Lokomotiven der privaten Gleisanschließer oder privater Bahnen hätten zunächst ein Problem bekommen. Ich bin mir aber sicher, dass auch diese Übergangsphase längst überwunden wäre und der Güterverkenhr der Bahn heute wirtschaftlicher und vor allem schneller sein könnte.

PS: Notiz am Rande: Auf Grund der aktuellen Lage konnte der Logistiker nicht die gewünschte Zahl an 4-achsigen Flachwagen mit abklappbaren Seitenwänden bekommen. So verzögerte sich das Beladen der Wagen zusätzlich, da die zur Verfügung gestellten Flachwagen teils sehr verschieden waren. Auch das Rangieren der Wagen war dadurch zeitaufwendiger. Der Grund ist, dass diese Flachwagen wegen des Ukraine-Kriges zur Zeit für spezielle Transporte reserviert sind und nicht für "normale" Transporte eingesetzt werden können.

Grüße von Axel

Das das Zusammenstellen des Zirkuszuges zwei Tage gedauert hat liegt nicht an der Schraubenkupplung. Wie Du selbst schreibst, waren die Wagen im ganzen Bahnhof verteilt und bedingt durch den Wagentyp war die Beladung nur über eine Kopframpe möglich. Auch konnte immer nur ein Wagen beladen werden (so habe ich es verstanden).
Das dies viel Zeit erfordert dürfte jedem klar sein.
Ob nun mit Schraubenkupplung oder mit autom. Kupplung macht zeitlich keinen Unterschied. Das Personal muß sowieso an die Zugspitze beim rangieren und auch bei der autom. Kupplung muß das Personal an Ort und Stelle sein, um den Wagen zu entkuppeln.
Natürlich ist das kuppeln der Schraubenkupplung mit Arbeit verbunden. Doch so dramatisch wie Du es schreibst ist es auch nicht.

Da ich selbst die Erzzüge die von Rotterdam nach Dillingen/Saar verkehren fahre, habe ich Erfahrung mit der Mittelpufferkupplung.
Auch bei dieser ist ein "Aufdrücken" zum abkuppeln sehr oft erforderlich. Vor allen in Kurven oder wenn die Wagen noch unter "zug" stehen. Du bekommst in diesem Fall die Kupplung nicht geöffnet.
Bei den Erzzügen sind inzwischen zwei Bauarten der Mittelpufferkupplung verbaut. Wenn (im Regelfall) die Zuglok mit dem Wagenpark gekuppelt wird, so muß zuvor ein Luftschlauch an die Wagenkupplung befestigt werden. Danach kletterst Du wieder auf die Lok, fährst mit dieser an den Wagen, gehst wieder hinunter und erledigst die restlichen arbeiten des Kuppelvorgangs.
Einen Schraubenkupplungspark hätte ich längst angehängt.

Was mir noch die Nackenhaare bei der neuen DIGITALEN Mittelpufferkupplung zu Berge stehen läßt, ist das Wörtchen DIGITAL.
Das hört sich zunächst sehr gut an. Hat auch viele Vorteile.
Doch ein Güterwagen bleibt das ganze Jahr im freien. Ist bei Wind und Wetter draußen und kommt nur in die Werkstatt, wenn entweder ein Schaden repariert werden muß oder der Wagen zur Revision/Inspektion geht. Auch kann der Wagen mal mehrere Monate ungenutzt bleiben, was wiederum zur Folge hat, daß die Kupplung "steif" wird.
Der Vergleich zu den Kupplungen bei den Reisezügen/Triebwagen hinkt, da diese in kurzen regelmäßigen Abständen die Werkstatt anlaufen und die Pflege und Wartung der Kupplung wesentlich höher ist.

Thema Ganzzüge:

Der Güterverkehr hat sich in der Vergangenheit gewandelt. Der klassische Güterverkehr wurde weitestgehend stillgelegt (dafür gibt es verschiedene Gründe). Deshalb ist auch die Anzahl der klassischen gemischten Güterzüge erheblich zurückgegangen.
Zugenommen haben die Ganzzüge, vorrangig der KLV Verkehr. Aber auch Kesselzüge, Kohle- und Erzzüge sowie unterschiedliche Züge die zwischen Absender und Empfänger verkehren, werden als Ganzzüge gefahren.
Und gerade hierbei ist das Argument der Zeitersparnis in meinen Augen fehl am Platz. Wenn ein Zug doch sowieso zusammenbleibt, evtl. beim Kunden halbiert wird, um auf den Kohlebunker zu fahren, ist doch viel weniger Arbeit erforderlich als im gemischten Güterverkehr.
Selbst die Containerzüge verkehren fast ausschließlich als Shuttlezüge; das bedeutet, das die Wagen des Zuges zusammenbleiben, selbst wenn noch Stellplätze frei sind. Der Zug verkehrt als ganze Einheit zwischen zwei Be- und Entladestellen.


Natürlich wäre eine europaweite einheitliche automatische Kupplung grundsätzlich vorteilhaft.
Doch die sehr hohen Kosten lassen Länder davon abschrecken.
Und bei der aktuellen Situation der explodierenden Energiepreise in ganz Europa hat sich das Thema der aut. Kupplung m.M. nach erledigt. Die Länder brauchen jeden Euro um die eigenen Nationen vor dem volkswirtschaftlichen Zusammenbruch zu bewahren.
Auch ist die Frage, wieviele Kunden den kommenden Winter überleben werden. Denn gerade Deutschland hat die höchsten Energiepreise und die Pleitewelle der Firmen hat bereits begonnen. Worauf ich hinaus will ist,
wenn ein großer Teil der Firmen/Kunden nicht mehr da ist, wofür braucht es dann noch eine aut. Kupplung die sehr viel Geld kostet?????????????????????????????


Das nun die Schraubenkupplung mit dem "erhöhten" Arbeitsaufwand der Grund sind das Kunden die Eisenbahn kündigen und auf den LKW umsatteln, kann ich nicht nachempfinden.
Vielmehr ist es der Preis, die Qualität/Pünktlichkeit und die Flexibilität des LKW. Nicht zuvergessen, daß die Bahn vielen Kunden selbst gekündigt hat, da der gesamte Arbeitsaufwand für das bereitstellen des Wagens, zustellen und abführen und der Transport selbst, sich insgesamt nicht mehr lohnen. Die Politik hat ja beschlossen das die Bahn schwarze Zahlen zu schreiben hat!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!


Soweit meine Sichtweise.


Gruß Ralf

Hallo Ralf,
eine bzw. zwei kleine Anmerkungen.

Ralf schrieb:Denn gerade Deutschland hat die höchsten Energiepreise

Das die Klage über die hohen Energiepreise bei uns besonders laut ist, sollte nicht den Blick darauf verstellen, dass die Strompreise in Frankreich, dank der kostengünstigen und zuverlässigen Atomkraftwerke [Ironie Off], deutlich höher sind als bei uns:
"Der Strompreis in Deutschland (..) erreicht heute ein Rekordhoch mit 376 Euro. (..)  In Frankreich sieht man aktuell sogar einen Strompreis von 495 Euro, auch ein Rekordhoch!", siehe hier.

Die Einführung einer automatischen Kupplung sollte man nicht ablehnen, nur weil es heute oder morgen in der Wirtschaft nicht rund läuft. Die Einführung einer automatischen Kupplung zieht sich über Jahre, angefangen bei der Entscheidung bis zur tatsächlichen Umsetzung. Bis die automatische Kupplung  Realität ist, ist die aktuelle Krise längst in Vergessenheit geraten.

Und nicht vergessen: Solche Umstellungen sind gute Konjunktur-Programme. Sie führen zu vielen Aufträgen an die (Bahn-) Industrie und sichern dort einige Arbeitsplätze.

Gruß aus dem Westerwald
Hans

Hallo Hans,

mit den Energiepreisen habe ich die gesamten Energiekosten gemeint. Nicht nur Strom. Den Firmen (vom kleinen bis zum Großbetreib) geht inzwischen die Luft aus. Sie waren zuvor schon mit 2 Jahren Corona Regeln konfrontiert und max. belastet..

Ich bin nicht gegen eine auto. Kupplung. Jedoch sehe ich die ganze Sache wesentlich gelassener und nüchterner als die Euphorie, die durch das neue Versuchsprojekt versprüht wird.
Warten wir es ab was sich da entwickelt.....


Gruß Ralf