Seltsame Schiene

Hallo zusammen,
beim letzten Besuch bei der Holzverladung am Bahnhof Scheuerfeld (Weba) ist mir eine seltsame Schiene aufgefallen:



Nach links geht es zur DB-Strecke und nach rechts geht es auf die (Privat-) BAhn-Gleise der Westerwaldbahn. Die Stelle war kurz hinter einer Weiche und die drei anderen Schienen sahen genau so aus.
Hat es etwas mit billg/teuer bzw. mit der Belastbarkeit bzw. mit der zulässigen Achslast zu tun ???

Wer weiß, was es mit der seltsamen Schiene auf sich hat, ich weiß es nicht.

Gruß aus dem Westerwald
Hans

Dabei dachte ich, als Märklinist alle Arten von Übergangsgleisen zu kennen.
Man lernt immer noch dazu.

Hans schrieb:Hat es etwas mit billg/teuer bzw. mit der Belastbarkeit bzw. mit der zulässigen Achslast zu tun ???

Sowas vermute ich auch.

Gruß,
Robert

Servus, Hans + Robert!

Kann es sein?, das es ein ,, Übergang ,, ist, von zwei verschiedenen Schienenprofilen?.
Da gibt es, oder gab es doch auch verschiedene Formen.
Vielleicht weiß einer unserer Eisenbahner mehr darüber.         Gruß Gerhard.

Servus Hans!

Wie Gerhard zuletzt geschrieben hat - es ist die Übergangsstelle zweier Bahngesellschaften, die mit jeweils anderen Schienenprofilen¹⁾ gebaut haben. So ein "Gleisbild" kommt gar nicht so selten vor - ich erinnere mich sogar an eine Folge Eisenbahnromantik, wo dieses Phänomen genauer betrachtet wurde. Bei unserer Modellbahn gibt es ja auch unterschiedliche Schienenprofile; am augenscheinlichsten ist da aber die Profilhöhe (2,1mm oder 2,5mm) --> dafür gibt es eigene Schienenverbinder; ich kenne welche von Piko, aber auch Fleischmann.
Deine "seltsame Schiene" lässt sich aber noch steigern ..... guckst Du hier..... Straßenbahn trifft Eisenbahn.

Pfiat Di´
Pit

1) Es gibt ja sehr viele, unterschiedliche Schienenprofile, die hauptsächlich den gesteigerten Achslasten geschuldet sind (wenn sie im Laufe der Zeit breiter/stärker wurden). Umgekehrt wurden die Profile aber auch dünner/schlanker, weil sich die Stahlqualität dramatisch gesteigert hat. Es gab in der jüngeren Vergangenheit sogar einen beachtenswerten, aber gänzlich anders gearteten Fall von "Qualität".....
Für eine, der nach der Privatisierung entstandenen, britischen (Lokal-/Regional-)Bahngesellschaften (kein Geld für den Erhalt der Infrastruktur! wie bei DB und ÖBB)) haben wir (ich war da noch nicht in Pension) neue Zuggarnituren geliefert; und dabei für die Räder eben auch eine zeitgemäße, sehr verschleißarme Stahlqualität (= hart) verwendet. Das hat aber zu einem, für die "Briten"  unerwartet hohen Verschleiß an den Schienen (und auch vereinzelt zu Zugentgleisungen wegen sogar gebrochener Schienen) geführt <-- "unsere" Räder waren für die alten, weichen (uralten) Schienen des Inselkönigreich´s einfach zu hart. Da hatte die Bahngesellschaft zwar das neueste Produkt gekauft, und bekommen, das aber auf der veralteten, maroden Infrastruktur (von BR "zu Tode gespart") zu unerwarteten Problemen führte; dabei wurden die möglichen Kurvengeschwindigkeiten erst gar nicht gefahren (denn dann hätte es die Schienen sowieso aus den halb verrotteten Schwellen, oder gleich auch noch die,  etwas besseren, Schwellen aus dem Schotterbett, gerissen! - Auf diese Gefahr wurden die Briten aber ausdrücklich (sinngemäß - sicher nicht als Text (wie folgend), sondern "nur" als Parameter der Fahrzeuge (F_k120 = xxx kN)) hingewiesen: "Unsere Fahrzeuge können, wegen der höheren Kurvengeschwindigkeiten auch weitaus größere Fliehkräfte erzeugen (ohne dabei aus den Schienen zu springen!)). Da hat wohl der Einkäufer nicht alle Parameter beachtet/verstanden und nur auf den Preis (der Fahrzeuge) und die extralangen Serviceintervalle (= lifecicle costs) der Fahrzeugkomponenten geachtet, ohne das "große Ganze" (wie´s immer so schön heißt, wenn ein "Kleiner" (Angestellter/Arbeiter) mit einer Idee einen "Großen" (Manager) verbessern/kritisieren will) im Blick zu behalten. In einem - natürlich sehr teuren - Notprogramm mussten dann etliche hundert (tausend?) km Schienen in kürzester Zeit ausgetauscht werden; der Einsatz der neuen Garnituren wurde auf ein sehr tempogebremstes (Fahrplan??) Minimum zurückgefahren.

PS: "Klugscheißermodus" .... wichtig ist dabei ja nur, dass an der "Innenseite" der Schienen (in dem Bild "oben") ein glatter/ebener Anschluss hergestellt werden kann. Sonst könnte u.U. ein Effekt eintreten, wie bei den leicht unterschiedlichen Radsatzinnenmaßen von Wechsel- und Gleichspannungsmodellen <-- das Fahrzeug mit dem, dann zu kleinen Radsatzmaß, fällt zwischen die Schienen/entgleist. Ich frag´ mich ja sowieso, warum immer von Kapspur (1067mm) die Rede ist, und da nicht auch normale Meterspurfahrzeuge (1000mm) eingesetzt werden können; machen die 67mm wirklich so viel aus??

Hallo zusammen,

ich wollte mich dazu auch zu Wort melden:
Früher wurde oft altbrauchbares Material wiederverwendet. So wurden alte Schienenprofile und Schwellen auf Nebenbahnen und Nebengleisen weiterverwendet.
Als Beispiel die Wieslaufbahn bzw. Schwäbische Waldbahn (meine Museumsbahn ). Hier wurde der Oberbau in den 60er Jahren komplett erneuert. Die ursprünglichen Schwellen wurden ausgebaut und es wurden gebrauchte Eisenschwellen, die sich wohl im Hauptbahnbetrieb nicht bewährten, eingebaut. Teilweise wurden die Schwellen sogar aus mehrern Stücken zusammengeschweißt. Ebenso hat man es mit den Schienen gemacht. Auch hier wurden gebrauchte Schienen eingebaut.

Dazu habe ich ein paar Bilder gemacht:






Dabei wurde Material von verscheidenen Herstellern munter gemixt. Die meisten Schwellen und Schienen stammen aus den 20er und 30er Jahren.







Auf den Nebengleisen liegen sogar noch ältere Schwellen und Schienen. 1891 - das war die älteste Jahreszahl, die ich entdecken konnte.
Die Strecke selbst ist für einen Achsdruck von ca. 18t zugelassen.

Da die Hauptbahnen weitgehendst mit dem Schienenprofli UIC60 ausgerüstet wurden, war es notwendig, entsprechende Übergangstücke beim Übergang auf Nebenbahnen oder Abstellgleisen einzubauen.

Grüße von Axel